Mobilità elettrica: stato attuale e sviluppi futuri

Contesto italiano

Il 2025 è iniziato bene per le auto elettriche, con oltre 6.700 immatricolazioni a gennaio 2025 contro le 2.894 dello stesso mese dell’anno precedente¹, facendo sperare in un aumento della penetrazione di questo segmento nel mercato rispetto al 2024, anno in cui le auto elettriche hanno rappresentato poco più del 4% del totale di auto immatricolate in Italia². D’altra parte c’è ancora molta strada da fare, è proprio il caso di dirlo, per superare i costi di investimento più elevati (malgrado la presenza di incentivi³) delle auto elettriche rispetto a quelle con motore endotermico e per aumentare la disponibilità di punti di ricarica: a fine settembre 2024 l’Italia era al 16esimo posto in Europa, con 11 punti di infrastrutture pubbliche di ricarica elettrica per 100 km contro i 16,4 della media europea⁴.

Ciononostante, va ribadito che la diffusione di veicoli alimentati da combustibili “alternativi” rispetto a quelli di origine fossile rimane un elemento fondamentale per perseguire gli obiettivi via via più stringenti di decarbonizzazione del settore dei trasporti: gli obiettivi nazionali obbligatori per realizzare l’infrastruttura elettrica necessaria del regolamento (UE) 2023/1804 AFIR (Alternative Fuel Infrastructure Regulation) vanno esattamente in questa direzione.

Caratteristiche di una colonnina di ricarica

I dispositivi di ricarica disponibili sul mercato possono essere classificati in base alla potenza massima erogabile:

• slow: ricariche fino a 7,4 kW
• quick: ricariche fino a 22 kW
• fast: ricariche fino a 50 kW
• ultra-fast: ricariche oltre 50 kW

La potenza effettiva della ricarica, e quindi il tempo necessario a ricaricare la batteria della macchina, è influenzata anche da altri parametri, in primis dalla potenza ”accettata” dalla vettura che dipende da caratteristiche costruttive e dalla percentuale di carica della batteria (SoC – State of Charge).
La norma di riferimento per la ricarica dei veicoli elettrici (IEC 61851-1) definisce poi quattro diverse modalità di ricarica: quella utilizzata in ambito privato/condominiale, ma anche per infrastrutture ad uso pubblico fino a 44 kW di potenza, è quella che utilizza apposite “wallbox” oppure infrastrutture di ricarica costituite dalle vere e proprie “colonnine” in grado di fornire energia elettrica in corrente alternata al caricabatterie interno al veicolo elettrico tramite un cavo di ricarica presente presso la stazione di ricarica.

La stazione di ricarica può essere connessa elettricamente ad un POD esistente (es. della propria abitazione ma anche nella titolarità di un condominio, un’azienda o un Comune) oppure ad un nuovo punto di connessione con la rete dedicato alla ricarica.

E’ bene specificare che nel caso di colonnine ad uso privato, queste si configurano come un ulteriore utilizzatore elettrico e in quanto tali preleveranno l’energia elettrica ad una tariffa che dipenderà dai contratti di fornitura in essere (e dall’energia eventualmente prodotta da un impianto fotovoltaico e resa disponibile al momento della ricarica); l’unico costo aggiuntivo in questo potrebbe essere dato dalla necessità di aumentare la potenza disponibile.

Fino al 30 giugno 2026 i cittadini proprietari di un veicolo elettrico possono aderire alla sperimentazione gestita dal GSE in accordo alla delibera 541/2020/R/EEL di ARERA per aumentare fino a 6 kW la potenza delle proprie utenze al fine di ricaricare i veicoli elettrici durante la notte, la domenica e nei festivi senza dover richiedere un aumento di potenza al proprio fornitore di energia elettrica, quindi senza dover sostenere costi fissi aggiuntivi dovuti all’incremento della potenza.

Nel caso, invece, di colonnine ad uso pubblico (a prescindere dalla presenza o meno di un POD dedicato) la messa in esercizio e la gestione delle infrastrutture di ricarica (progettazione, permitting, installazione, allaccio, alimentazione e manutenzione) sono demandate ad un CPO (Charging Point operator)..

Mappa ufficiale delle colonnine di ricarica

Il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE) ha realizzato in collaborazione con GSE e RSE la piattaforma PUN (Piattaforma Unica Nazionale) che consente di visualizzare i punti di ricarica per i veicoli elettrici distribuiti sul territorio nazionale e fornisce informazioni sulla localizzazione dei punti di ricarica, la tipologia di alimentazione, la potenza massima erogabile, il gestore dell’infrastruttura e lo stato del punto di ricarica.

Evoluzioni: la tecnologia Vehicle-to-Grid

L’elettrificazione dei trasporti è un elemento chiave nella transizione verso un sistema elettrico decarbonizzato basato sulle fonti rinnovabili. Per rendere efficace questa transizione, è essenziale una gestione intelligente dell’energia prodotta da fonti non programmabili (come il sole che alimenta gli impianti fotovoltaici) supportata da sistemi di accumulo. Per perseguire questo obiettivo sono stati portati avanti dei progetti di ricerca⁵ sulla tecnologia “Vehicle-to-Grid” (V2G) in base alla quale l’auto elettrica non è solo un mezzo di trasporto, ma anche una potenziale “batteria su ruote” in grado di contribuire alla stabilità del sistema elettrico restituendo l’energia accumulata alla rete elettrica quando necessario.

Per rendere possibile questa “ricarica bidirezionale”, che consente ai veicoli elettrici non solo di ricevere energia dalla rete ma anche di restituirla, servono ovviamente veicoli ed infrastrutture con le caratteristiche tecnologiche adeguate. In particolare, un veicolo elettrico deve rispettare le seguenti condizioni:

• essere abilitato all’erogazione di energia verso il cavo di connessione alla infrastruttura di ricarica anziché verso il motore
• essere connesso ad una infrastruttura di ricarica a sua volta abilitata alla gestione di flussi energetici bidirezionali
• disporre di batteria con capacità e State of charge sufficienti per non compromettere le esigenze di mobilità 
• rimanere connesso all’infrastruttura per un tempo sufficientemente lungo 

Come riportato nella relazione di ARERA di ottobre 2024 (417/2024/I/eel), sono necessari ulteriori sviluppi a livello sia normativo che tecnologico pertanto ci si aspetta che il contributo della ricarica bidirezionale al funzionamento del sistema elettrico possa diventare effettivo non prima del 2030.

Conclusioni

L’installazione di sistemi di ricarica contribuisce alla diffusione dell’uso di veicoli elettrici e quindi al percorso di decarbonizzazione dei trasporti. Se nel caso di edifici residenziali può contribuire all’aumento del valore di un immobile, nel caso di strutture ricettive o di spazi aziendali aperti al pubblico può costituire anche un servizio aggiuntivo da offrire ai propri clienti o un benefit per i propri dipendenti. L’installazione di un punto di ricarica va affidata ad un soggetto abilitato e nelle norme di sicurezza elettriche, valutando anche l’eventuale necessità di adattamento dell’impianto elettrico esistente..

A cura di F. Mossa

1.  Elaborazione dati DAZE ↩︎
2. Fonte: UNRAE ↩︎
3. Ad esempio il Bando “Rinnova parco veicolare 2025” per i cittadini della Regione Lombardia ↩︎
4. Fonte: European Alternative Fuels Observatory – EAFO ↩︎
5. Ad esempio: e-mobility Lab di Terna, Laboratorio V2G di RSE ↩︎